Интерьер / 02.07.2023

Какой расход д т волгонефть. Перспективы танкеров типа «Волгонефть

22.08.2013 13:20

Перспективы танкеров типа «Волгонефть»

Нефтеналивные суда типа «Волгонефть» олицетворяют собой целую эпоху в истории отечественного судостроения и судоходства, как одни из первых в мире танкеров с двойным дном и двойными бортами. Если учесть, что проект 558 начал разрабатываться советскими конструкторами еще в конце 50-х годов прошлого столетия, то легко понять, насколько революционным было такое решение на то время.

Танкера типа «Великий» (проект 558 на Волгоградском заводе и проект 550 в Болгарии) строились с 1962 по 1971 год. Базовый проект был утвержден 26.06.1959. Всего построили около 80 судов исходного проекта. Позднее с учетом опыта эксплуатации в морских условиях были внесены изменения в устройства и системы, дельные вещи, снабжение, жилую надстройку. По откорректированному проекту стали строить танкера типа «Волгонефть 44» (с 1967 по 1979 год по проекту 1577 в СССР - около 70 единиц и с 1969 по 1982 год по проекту 550А в Болгарии - около 65 единиц).

Представляют собой однопалубные, двухвинтовые наливные суда смешанного река-море плавания с 8 грузовыми танками, двойным дном, двойными бортами, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой надстройки, машинного отделения, переходным мостиком в ДП судна, наклонным форштевнем и крейсерской кормой. Предназначались для перевозки нефтепродуктов I, II, III, IV классов, в том числе требующих подогрева, без ограничений по температуре вспышке.

На 1 января 2013 года средний возраст сохранивших класс Российского Речного Регистра (РРР) 131 танкеров типа «Волгонефть» составил по первоначальному проекту 558/550 - 45,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А - 38,5 лет (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку «негодное».

Танкеры проекта 1577/550А, строившиеся с классом РРР «М», практически все имеют более высокие классы: R2-RSN РС (10 единиц), R3-RSN РС (5 единиц), «М-СП» РРР (31 единица). 14 судов перешли в силу плохого технического состояния в более слабый класс РРР «О-ПР», остальные имеют класс РРР «М-ПР».

Целью статьи является исследование перспектив дальнейшей эксплуатации танкеров типа «Волгонефть», которые до сих пор составляют большинство отечественного нефтеналивного флота судов смешанного река-море плавания, на основе анализа происшедших с 1991 года по 2012 год аварий с корпусами судов проектов 550, 550А, 558, 1577.
В ноябре 1963 года в Черном море были проведены специальные мореходные испытания головного судна танкера «Великий» в условиях штормовой погоды при волнении высотой 3,0 м. Испытания показали принципиальную возможность эксплуатации судов этого типа с ограничениями по высоте волны 3% обеспеченности h3% <= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».

При этом при проектировании прочность обеспечивалась согласно «Норм для расчета прочности корпусов стальных судов внутреннего плавания» 1956 года для плавания на расчетном волнении высотой 3 м и длиной 40 м - т.е. по классу «М» (без выхода в море).

За счет широчайшего применения изготовленных из стали повышенной прочности элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса танкера и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке, однако обратной стороной медали было заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта.

Первые перевозки нефтепродуктов на танкере проекта 558 типа «Волгонефть» на Черном море были выполнены в 1963 году. В 1964 году танкеры «Важный» и «Волгонефть-9» выполнили по три рейса из Поволжья на Махачкалу с грузом сырой нефти туда и мазута обратно. В 1965 году уже 4 танкера проекта 558 стали работать на порт Махачкала, они за год совершили 26 круговых рейсов и перевезли 241 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов. В 1965 году танкер «Волгонефть-14» впервые выполнил экспортные перевозки нефтепродуктов на линии Ярославль - Хельсинки. В 1971 году танкер «Волгонефть-55» начал бесперевалочные перевозки сырой нефти из Актау в Волгоград.

Для изготовления танкеров типа «Волгонефть» применялись легированная сталь повышенной прочности марки 09Г2 (с пределом текучести 295 МПа), а также для некоторых конструкций обычная углеродистая сталь марки Вст3сп (с пределом текучести 235 МПа). Система набора корпуса смешанная: двойное дно в грузовых танках, вторые борта и диаметральная переборка в районе 34-169 шп., палуба в районе 18-169 шп., палуба юта имела продольную систему, борта и остальные части оконечности - поперечную. Протяженность шпации в районе грузовых танков была выбрана равной 660 мм, в корме - 600 мм, в носовой оконечности - 400 мм. Высота двойного дна - 800-1000 мм (имелся уклон от борта к ДП). Расстояние между наружным и внутренним бортами - 1580 мм.

Построечные толщины танкеров типа «Волгонефть» обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе «М» (т.е. без выхода в море). В классе «М-ПР» значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе «М-СП» суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет.

С позиций общей прочности «Волгонефти» без подкреплений накладными полосами по палубе и днищу не отвечают требованиям класса «М-СП 2,5» и с трудом проходят по классу «М-ПР 2,5».

Длительная эксплуатация позволила выявить существенные конструктивные недостатки танкеров этого типа, во многом связанные с отсутствием на тот момент опыта проектирования корпусов судов из стали повышенной прочности:
- резкий переход в носовой и кормовой оконечностях от стали повышенной прочности 09Г2 к обычной стали Вст3сп (сталь повышенной прочности использовалась в крайних поясках эквивалентного бруса - шп. 61-160) и существенное уменьшение здесь же толщин палубы и обшивки корпуса (толщины палубы 8 мм в средней части сохранялись только на участке шп. 61-142, далее переходят в 7 мм и даже после шп. 167 - в 6 мм);
- изменение системы набора в корме с продольной на поперечную, что приводит к существенному уменьшению момента сопротивления эквивалентного бруса и предельного момента в этом районе (район шп. 170) - фактически к созданию опасного с точки зрения перелома сечения перед жилой надстройкой;
- малая для танкера толщина верхней палубы 8 мм, что даже для класса «М» не обеспечивает без ремонта срок служб более 10 лет;
- низкая устойчивость продольных ребер жесткости днища и второго дна (полособульб 10 с пролетом 1980 мм при толщине стенки 6 мм), что приводит к их деформированию даже в обычных эксплуатационных условиях с накоплением повреждений корпуса в целом в виде известной для этого класса судов «горбатости» - значительного пластического перегиба со стрелками, достигающими 400-800 мм;
- холостые шпангоуты также выполнены из такого полособульба 10, что привело к появлению гофрировок по борту - известный визуальный эффект под названием «худая лошадь»;
- крайне малые толщины переборок второго борта (серединные поясья) - 5,0 мм и настила второго дна - 6,0 мм и связанные с ними высокая вероятность образования свищей, что в свою очередь приводит к загрязнению грузом балластных танков, при этом ресурс этих связей не превышает 10 лет;
- крайне малые толщины поперечных воднонепроницаемых и грузонепроницаемых переборок второго борта - серединные поясья 5,0 мм, прочие - 6,0 мм;
- толщина стенок поперечного и продольного рамного набора 6 мм не обеспечивает надлежащего ресурса по износу конструкции в целом;
- толщина карлингсов верхней палубы 7 мм, учитывая, что в отличие от современных танкеров этот продольный набор находится не над, а под палубой, в самом грузовом танке, понятно, что его ресурс не превышает без ремонта 10 лет, так как находится в зоне коррозионного влияния паров нефти.

В итоге, по всей группе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановительных работ. Но и эти возрастающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности - суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями. Объемы ежегодных ремонтов резко выросли и составляют для судов типа «Волгонефть» 100-200 тонн замен.

Результатом эксплуатации этих танкеров с выходом в море явились грандиозные объемы восстановления изношенных элементов корпуса, включаю полную замену грузовой зоны (от форпиковой переборки до носовой переборки насосного отделения).

С полным текстом статьи можно ознакомиться по ссылке

0620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 1000 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071 1072 1073 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1080 1081 1082 1083 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091 1092 1093 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108 1109 1110 1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131 1132 1133 1134 1135 1136 1137 1138 1139 1140 1141 1142 1143 1144 1145 1146 1147 1148 1149 1150 1151 1152 1153 1154 1155 1156 1157 1158 1159 1160 1161 1162 1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1200 1201 1202 1203 1204 1205 1206 1207 1208 1209 1210 1211 1212 1213 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 1231 1232 1233 1234 1235 1236 1237 1238 1239 1240 1241 1242 1243 1244 1245 1246 1247 1248 1249 1250 1251 1252 1253 1254 1255 1256 1257 1258 1259 1260 1261 1262 1263 1264 1265 1266 1267 1268 1269 1270 1271 1272 1273 1274 1275 1276 1277 1278 1279 1280 1281 1282 1283 1284 1285 1286 1287 1288 1289 1290 1291 1292 1293 1294 1295 1296 1297 1298 1299 1300 1301 1302 1303 1304 1305 1306 1307 1308 1309 1310 1311 1312 1313 1314 1315 1316 1317 1318 1319 1320 1321 1322 1323 1324 1325 1326 1327 1328 1329 1330 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1337 1338 1339 1340 1341 1342 1343 1344 1345 1346 1347 1348 1349 1350 1351 1352 1353 1354 1355 1356 1357 1358 1359 1360 1361 1362 1363 1364 1365 1366 1367 1368 1369 1370 1371 1372 1373 1374 1375 1376 1377 1378 1379 1380 1381 1382 1383 1384 1385 1386 1387 1388 1389 1390 1391 1392 1393 1394 1395 1396 1397 1398 1399 1400 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 1479 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1800 1801 1802 1803 1804 1805 1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813 1814 1815 1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Танкера типа «Великий» (проект 558 на Волгоградском заводе и проект 550 в Болгарии) строились с 1962 по 1971 год. Базовый проект был утвержден 26.06.1959. Всего построили около 80 судов исходного проекта. Позднее с учетом опыта эксплуатации в морских условиях были внесены изменения в устройства и системы, дельные вещи, снабжение, жилую надстройку. По откорректированному проекту стали строить танкера типа «Волгонефть 44» (с 1967 по 1979 год по проекту 1577 в СССР – около 70 единиц и с 1969 по 1982 год по проекту 550А в Болгарии – около 65 единиц).

Нарушение порядка погрузки/выгрузки в порту, «Инструкции по загрузке», «Наставления по креплению грузов», «Информации об остойчивости»

Опасности, связанные с действиями судовладельца, береговых операторов и экипажа

Балластировка, не соответствующая указаниями «Инструкции по загрузке и балластировке»

Сознательное нарушение установленных ограничений по району, сезону плавания

Сознательные и кратковременные посадки на мель, выморозка

Навигационные ошибки

Контакт с льдом, контакт со стенками причалов и шлюзов, столкновение с другим судном

Халатное отношение служб порта, бассейнового управления, СРЗ

Ошибка прогноза

Перегруз судна

Смена судовладельца

Сознательная эксплуатация при негодном т/с

Нарушение условий перегона, буксировки

Нарушение безопасного режима отстоя судов

Халатность экипажа, несоблюдение им ЭТД, ПТЭ

Обращает на себя внимание тот факт, что ряд опасностей имеет F КАТ > F АВ, что свидетельствует об их значительной роли в увеличении степени тяжести последствий событий.

Среди них водотечность непроницаемых конструкций (опасность 1.2) и близкие к ней по сути опасность 1.8 – невыполнение условий МК-66 (т. е. потенциальная водотечность), опасность 2.2 – перевозка взрывоопасных грузов и опасность 2.4 – нарушение Инструкции по погрузке-выгрузке (ИПВ).

Отмечается существенная доля в событиях, имеющих последствия С = 4 и С = 5, человеческого фактора в виде ошибок при проведении ремонта (опасности 1.3, 1.6, 3.6) и дефектации (опасность 1.4), при эксплуатации судна (опасности 3.4, 3.6, 3.13).

Особую роль играет смена судовладельца (опасность 3.9), которая сопутствует значительному числу катастроф. Можно сказать, что именно переход «Волгонефтей» из классических структур пароходств в небольшие частные компании инициирует значительную часть других опасностей (см., например, опасность 3.13).

«Волгонефти» в связи с их пониженным стандартом прочности, имеют меньшие запасы прочности, чем аналогичные суда неограниченного района плавания. Поэтому все факторы, приводящие к запроектному росту усилий на тихой воде и на волнении – опасности 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 – отражаются на тяжести последствий воздействия на корпус «Волгонефтей» этих опасностей.

«Волгонефти» работают в тяжелых условиях мелководья и частых шлюзований (до 30 в одном рейсе) летом и в ледовой обстановке зимой, что повышает весомость опасности 3.5, т. к. она в силу накопления деформационных повреждений и истирания наружной обшивки снижает несущую способность корпусов судов.

Все из рассмотренных 169 случаев были проанализированы на основе тех данных, которые имелись в распоряжении, а также с помощью математического моделирования разных сценариев развития событий путем построения деревьев отказов (причин) и деревьев событий (последствий).

Для каждой опасности был определен обобщенный уровень риска «Волгонефтей» R , который определялся как произведение вероятности возникновения опасности F на последствия воздействия указанной опасности на объект C . Условная вероятность F определялась по 5-балльной шкале («1» – частота возникновения в 0-20% аварийных случаях, «2» – 21-40%, «3» – 41-60%, «4» – 61-80%, «5» – 81-100%).

Учитывая, что общее количество находившихся ежегодно в эксплуатации танкеров исследуемого проекта, составляло около 150 судов, частота кораблекрушений с «Волгонефтями» за годы достигло примерно 2-3 на 1000 судов в год. Данная оценка может быть признана достаточна достоверной, т. к. случаи с уровнем последствий С = 4 и С = 5 скрыть крайне сложно. При этом эта же величина для периода с 2001 по 2012 год составила уже 4-5 катастроф на 1000 судов в год.

Ежегодная вероятность аварий и аварийных происшествий с «Волгонефтями» за годы составляет грубо 53 случая на 1000 судов в год. Однако имеющиеся в распоряжении автора данные по случаям с уровнями последствия С = 1, С = 2 и С = 3 нельзя признать полными. Фактически данная величина должна быть существенно выше, возможно, в пределах 100-150 случаев на 1000 судов в год.

На рисунке 1 построена матрица риска «Волгонефтей».

https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg" width="643" height="312 src=">

Рисунок 2. Зависимости количества аварий и катастроф от возраста судна

При уровнях последствий C = 4 и 5 (катастрофы) на повреждения корпуса приходится 87,5% из всех катастроф, на пожары и взрывы – 12,5%.

Главной экологической проблемой судов типа «Волгонефть» является наличие высоты второго дна, не удовлетворяющей требованиям МК МАРПОЛ. Согласно Правилу 19 МАРПОЛ 73/78 фактическая высота двойного дна такого танкера должна быть не менее минимального значения, определяемого по формуле h = B/15 ≥ 0,76 м. Результаты проверки выполнения приведены в таблице 3.

Теоретически возможны следующие варианты «долговременных» действий по обеспечению безопасной эксплуатации танкеров «Волгонефтей»:

Перевозка только светлых нефтепродуктов, т. е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и менее;

Модернизация в сухогрузы;

Подъем второго дна без изменения года постройки (модернизация);

Замена грузовой зоны с изменением года постройки (конверсия).

Подобные подходы позволяют продлить срок службы существующих танкеров на срок 5 -15 лет и обеспечить заданный международным сообществом уровень экологической безопасности .

Однако практически исполнить такие работы одновременно на десятках отечественных танкеров не представляется возможным.

Например, на переоборудование т/х «Виктор Астафьев» было затрачено около двух лет, более простые варианты, такие как подъем второго дна на т/х «Механик Хачепуридзе» выполняются 90-120 суток. Даже если на это будут изысканы соответствующие значительные средства, то не хватит судостроительных и судоремонтных площадок.

К началу 2013 года второе дно было поднято на 23 танкерах типа «Волго-Нефть» проектов 1577/550А и 3 танкерах проекта 630.

Более того, подъем второго дна (см. таблицу 4) не является единственным мероприятием по доведению до требований МАРПОЛ, так вот остальные мероприятия на 20 из 23 танкеров типа «Волгонефть» из выше упомянутых, выполнены не были. Поэтому эти суда все равно не соответствуют международным конвенциям.

Только три судна проектов 1577/550А были полностью приведены к международным требованиям по экологической безопасности.

Это сыграло однозначно положительную роль в аварии 13 октября 2011 года, когда один из трех полностью переоборудованных судов - танкер «Григорий Бугров» с грузом 6138 тонн мазута столкнулся с подводным объектом в Северном Каспии. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 30 градусов на ЛБ и дифферент 4,5 м на корму. В результате танкер сел кормой на грунт.

В 2005 году корпус этого судна в пределах грузовой зоны был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта – 1300 мм). При этом образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП. В отличие от обычных «Волгонефтей», в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не две, а четыре группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.

Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена Морским Инженерным Бюро к 19, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии. В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум. Момент перегибающий, при этом днище – сжато, когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, возникла опасность перелома, так как это "больное" место судов типа "Волгонефть". Кроме того, расчеты аварийной остойчивости показали вполне реальные проблемы с динамической остойчивостью.

В итоге, были сформулированы первоочередные задачи операции – уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения и даны рекомендации по порядку проведения работ: выгрузить максимально возможно из грузового танка 7; обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 – до получения необходимых осадок и выравнивая крен); выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября); герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения. Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7). При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер. Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.

23 октября к 19.45 основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4405 тонн) завершились. Был разработан проект буксировки танкера и с 03по 17такой перегон был благополучно осуществлен.

Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер «лежал» на этих пробоинах. Танкер получил пять последовательных пробоин днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна – от форпика до МО) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой (как говорится, «на грани возможного»).

Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, модернизированное судно "Григорий Бугров" спасено . Понятно, что если бы такая же ситуация была бы с танкером в исходном состоянии, то последствия скорее всего были бы совершенно иные и избежать экологической катастрофы в российской части Каспия не удалось бы.

Именно это и произошло в ноябре 2007 года в Керченском проливе. 10 ноября к концу дня погода в этом районе начала резко ухудшаться, усилился ветер, скорость ветра достигла 30-35 м/с, начался шторм с волнением, высота которого на мелководье достигла 6 - 7 м.

Часть судов и барже-буксирных составов остались на якорных стоянках со стороны Черного моря, причем практически все из них ближе к косе Тузла, на глубинах около 8-9 м.

Штормовой ветер и волнение не позволили командам пройти на бак, для того чтобы сняться с якоря, так как нельзя было просто добраться до якорных механизмов. Суда и баржи развернуло вразрез к волне и начало сносить на Тузлинскую косу.

Ночью в условиях семибального шторма корпус танкера «Волго-Нефть 139» переломился в районе 96 шпангоута, практически перед поперечной переборкой шп. 97 (носовая переборка грузовых танков 5 и 6).

Танкер проекта 550А «Волгонефть 139» был построен в 1978 году в Болгарии и имел на борту груз около 4130 тонн мазута. Класс РРР – М-ПР 2,0 с допускаемой высотой волны 3% обеспеченности для эксплуатации в морских условиях не более 2,0 м. При переломе около тонн мазута вылилось в море. Кормовая часть вместе с экипажем осталась на плаву с работающими главными и вспомогательными двигателями. Благодаря квалифицированным действиям экипажа был предотвращен взрыв, так как своевременно были обесточены все поврежденные электротрассы. Носовая часть была заякорена и некоторое время осталась на плаву. Кормовую часть сносило к косе Тузла, экипаж, подрабатывая двигателями, удержал судно от постановке лагом к волне.

14 ноября была осуществлена частичная выгрузка груза из кормовой части танкера «Волго-Нефть 139», с последующей буксировкой ее в порт Кавказ. Ранее поврежденная часть была ограждена бонами с целью предотвращения дальнейшего разлива мазута. 16 ноября из кормовой части (танки № 7,8) танкера «Волгонефть-139», уже находившегося в порту Кавказ, была произведена выкачка 913 тонн мазута на танкер «Волгонефть-119».

Кроме «Волгонефти 139», на грани разрушения в этом же районе находилась «Волгонефть 123». Танкер проекта 550А «Волгонефть 123» был построен в 1975 году в Болгарии и имел на борту груз около 4077 тонн мазута. Класс РРР – М-ПР 2,5. В штормовых условиях возникли признаки перелома корпуса в двух сечениях (по шп. 97 и по шп. 147-148). Настил верхней палубы получил деформации в виде вмятин и выпучин плавного характера, прогрессивно развивающихся поперек судна. Стрелка деформаций достигла 30-100 мм. В зоне потери устойчивости палубы были обнаружены трещины. В силу того, что судно находилось в состоянии прогиба, раскрытия трещин были незначительны – утечки груза не произошло. Команде удалось снять судно с якоря и перейти сначала в более спокойное место, а затем в порт Кавказ.

В районе деформации на шп. 147-148 на листе палубы в ДП были обнаружены две трещины – одна крестообразная с размерами 300 х 300 мм и раскрытием до 8 мм, вторая – длиной 60 мм и раскрытием 0,5 мм. На поясе IIПБ по шп. 148 выявлены еще две трещины длиной 300 мм и 60 мм. На участке от 146 до 152 шпангоута была деформирована продольная гофрированная переборка и потерял устойчивости подпалубный набор с отклонением от плоскости до 25 мм. Поперечная гофра на шп. 147-148 остановилась на двух продольных накладных листах, установленных на корпус при ремонте судна. Накладные листы были установлены по палубному стрингеру от кормовой надстройки практически до миделя. В районе деформации на шп. 97 на поясе IIIПБ были обнаружены две трещины длиной 150 мм и раскрытием до 1 мм, длиной 60 мм и раскрытием 0,5 мм.

13 ноября , находясь в защищенных условиях порта Кавказ, судно благополучно перегрузило по заранее рассчитанной с целью недопущения значительного перегиба программе выгрузки мазут на «Волго-Нефть 249».

Таблица 3

Выполнение требований МАРПОЛ к высоте двойного дна для судов типа «Волгонефть»

	Высота второго дна, мм	Заключение
У второго борта		Требуемая по МАРПОЛ

			Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть
1577/550А с заменой средней части			Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть
1577К, Укороченная			Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть
			Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть

Предыдущая запись

Как готовить рататуй в духовке

Следующая запись

Как приготовить курицу в мультиварке

Вверх

Какой расход д т волгонефть. Перспективы танкеров типа «Волгонефть